Koç Tüm ortaklık, Anadol’un Üretimini Niçin Durdurmuştu?

Günümüzde ‘antika’ olarak anılan fakat bir dönemler Türkiye’nin yerli otomobili olma heyecanını yaşadığımız Anadol, 58 yıl ilkin hayata geçirildi. Otomobil endüstrisiyle ilk ciddi temasımız da meşhur iş insanı Vehbi Koç ile başlamıştı.

1960’lı yıllarda ithal edilen araçlar artık kafi gelmemiş ve ülkede bir otomobil ihtiyacı artmıştı. İşte Vehbi Koç’un da bu doğrultuda hareket etmesiyle başladı her şey. 1966’da Türkiye’de Otosan şirketi, Ford Motor Company ile lisans anlaşması yaparak otomobil üretimine başladı. Böylece ülkemizin ilk yerli otomobili olan Anadol’un temelleri de atıldı. Peki sonrasında niçin üretimi durdu?

Gelin, en baştan ele alalım. 1946’da Ford’un Türkiye temsilcisi Vehbi Koç’tu.

1928’de “Otokoç” şirketi ile Ford’un Türkiye distribütörlüğü Vehbi Koç tarafınca alınmıştı. 1946’ya geldiğimizde bu kez Ford’un Türkiye temsilcisi Vehbi Koç olmuştu. Bir taraftan da yerli otomobil üretme fikrine sıcak bakan Koç, Ford’un da desteğiyle “Anadol” markasının hikâyesini başlatmak istedi.

Bu karar doğrultusunda, Koç’un otomobil müdürleri Bernar Nahum ve Kenan İnal, uzun süredir Ford yöneticileriyle temas hâlindeydi sadece pek bir netice alamamışlardı.

İşte tam bu aşamada devrin başbakanı Adnan Menderes’in devreye girmesiyle işler değişti. Menderes, Henry Ford’un torunu Henry Ford II’ye mektup yazarak iş birliği için kapılarını açtı. Netice olarak da hepimizin bilmiş olduğu Otosan, 1959’da kuruldu ve Ford marka kamyonların montajı başladı. Bu gelişme, Anadol markasının da temellerinin atılmasını sağlamış oldu.

Anadol’un hikâyesi, Türkiye’nin otomobil endüstrisinin gelişiminde mühim bir dönemeçtir.

Vehbi Koç’un vizyonu ve kararlılığı yardımıyla devletimizde yerli otomobil üretimi adına mühim adımlar atılmış ve sektörün geleceği şekillenmişti. Ekonomik zorluklarla savaşım etmek, bilhassa maliyetli malzemelerin kullanılması durumunda halkın bütçesini aşacak ve rekabete dayanamayacak bir otomobil üretme zorluğunu bununla beraber getiriyordu.

Sadece 1963 senesinde Bernar Nahum ve Rahmi Koç, fiberglas kullanılarak yapılmış bir otomobil gördüklerinde işler değişti.

Fiberglas, o dönemde Türkiye’de yaygınlaşmamış ve pek bilinmeyen bir araç-gereç olmasına karşın hem ucuzdu hem de kullanıldığı otomobil gövdesinin standardını kanıtlıyordu. Gördükleri model, Reliant şirketi tarafınca üretilen İngiliz yapımı Sussita12/50 idi. Bunun üstüne derhal İngiliz üreticiyle iletişime geçildi ve Anadol için fiberglas karoser üretimi mevzusunda teknik destek sağlandı.

1966’nın Ocak ayında, İngiltere’de üretilen prototip Anadol, sıkıntılı bir yolculuğun peşinden İstanbul’a ulaştı.

Otosan şirketi, İngiliz Reliant ve Ogle Design firmalarından almış olduğu lisansla üretimi gerçekleştirecek ve motor, şanzıman ve şasiyi Ford’dan sağlayacaktı. Makine Kimya Endüstrisi ekibi, fiberglas kullanımı sebebiyle yeni bir üretim yöntemiyle üretilecek modeli başlangıçta onaylamadı. Sadece hemen sonra değişen teknik ekip, projeyi onaylamak durumunda kaldı.

Projenin devam edebilmesi için belirlenen şartlar içinde 30 bin lirayı geçmeyen bir fiyat ve 10 ayda üretim yapılması yer alıyordu.

Ford Otosan Kocaeli Fabrikası

Böylece 19 Aralık 1966’da Türkiye’nin ilk yerli seri otomobili olan Anadol, üretim bandından indirildi. Artık tek tamamlanmamış otomobilin bir adının olmamasıydı. Vehbi Koç, otomobilin adının halk tarafınca belirlenmesini istedi ve böylece “Anadol” adı ortaya çıkmış oldu.

Üretim 1966’da başlamış olmasına karşın Türkiye Makine Mühendisleri Odası’nın yeterlilik belgesi ve yönetmelik süreci 1967’yi bulmuş olduğu için otomobilin satışı 28 Şubat 1967’de gerçekleşti.

Devletimizde A1, A2, A4 STC-16, A5 SV1600, A6 Böcek, A8-16 ve A8-16SL benzer biçimde çeşitli modeller üretildi.

Bu modeller içinde bilhassa A1 modeli, Türkiye’nin ilk yerli ralli otomobili olma özelliğine sahipti. Gene aynı şekilde STC-16 modeli de 1990’lara kadar pek oldukça ralli pilotunun tercih etmiş olduğu bir öteki yerli model olarak mühim bir yere haiz.

Anadol, piyasaya sürüldüğü süre cahilce hareket eden ve her fırsatta karşı çıkan bazı gruplar tarafınca “İnekler yedi, tamircide fareler kemirdi; sabah arabayı bulamadılar.” benzer biçimde saçma dedikodular da yayılmıştı. Bu söylenti, 70’lerde Beşiktaş’ta bir Anadol’un yokuş aşağı inerken bir eşek otomobilinin yanına gelmesi ve bu durumun bir fotoğrafının Yaşam Dergisi’nde yayımlanmasıyla başlamıştı.

Fiberglas araç-gereç, Amerikan GM tarafınca üretilen Corvette, İngiliz TVR, Lotus, Reliant, Marcos, Ginetta ve öteki birçok İngiliz otomobilinde kullanıldı. Görüldüğü suretiyle bu ülkelerdeki hayvanlar, bu otomobillere herhangi bir zarar vermemişti. Çıkan bu dedikodular, modelin itibarını bir fazlaca zedeledi.

Bir de periyodunun Amerikan modelleriyle kıyaslandığında Anadol, belirli gruplar tarafınca küçümsendi.

Anadol’un üretimi, 1984’te toplam 93.188 tane ile bitti.

Bakıldığında Anadol’un dezavantajı yoktu. Sadece “Biz bir şey beceremeyiz.” benzer biçimde bir karamsarlık duygusu altında ezilen milletimiz, kim bilir yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen devrin ithalatçıları, büyük markalar tarafınca desteklenen karşıt kampanyayı yürüttüler. Bununla beraber, bu arabayı anlayan ve seven bir kullanıcı ve fanatik kitlesi devamlı vardı.

Anadol’u devasa Amerikan otomobilleriyle karşılaştıranlar, bu araçların değişik kategorilerde bulunduğunu ve ufak bir arabanın da ne kadar başarıya ulaşmış olabileceğini görmezden geldiler.

Anadol, dünya klasik otomobil literatüründe yerini uzun süre ilkin almış durumda. Doğal ki bu durum Koç’un amacına ulaşmasını engelledi diye düşünmeyin. Ülkemizdeki otomobil endüstrisi, günümüzde Ford Otosan Gölcük Fabrikası benzer biçimde yüksek üretim kapasiteli tesislerle mühim bir noktaya gelmiştir.

Sonunda Anadol’un üretimi sona erse bile Türkiye’deki otomobil endüstrisinin gelişimine oldukça büyük bir katkı elde etmiş ve sektörün bugünkü hâlini almasına öncülük etmiştir.